Privatización de la Hidrovía: dos empresas presentaron la misma oferta económica pero una tendría una ventaja técnica

La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) realizó este martes la apertura de sobres con las ofertas económicas para la licitación y privatización de la Hidrovía Paraná-Paraguay en Argentina. El proceso, considerado estratégico para la economía local, arrojó un virtual empate en el canon de peaje propuesto por los dos gigantes belgas que llegaron a la etapa final: Jan de Nul y DEME. Sin embargo, debido a los puntajes ponderados obtenidos en la fase anterior, la primera de ellas corre con una leve ventaja técnica para adjudicarse el millonario contrato por los próximos 25 años. La definición oficial por parte del Ministerio de Economía se conocerá en un plazo estimado de quince días.

¿Qué pasó y por qué genera polémica?

El acto licitatorio demostró una paridad absoluta en materia de costos operativos. Ambas corporaciones internacionales presentaron una propuesta idéntica de USD 3,80 para la tarifa del peaje correspondiente a la etapa inicial, lo que significa una baja directa de 50 centavos respecto de los valores vigentes y un ahorro global en costos logísticos de alrededor del 13,5%.

A pesar de la transparencia destacada por el Poder Ejecutivo, el debate en los sectores vinculados al transporte fluvial gira en torno a cómo el pliego ponderará la experiencia de infraestructura por encima del factor puramente financiero. Jan de Nul opera localmente a través de la Compañía Sudamericana de Dragados (CSD) y cuenta con una fuerte presencia histórica en el mantenimiento del canal de navegación, un factor que le valió mejor puntuación en los análisis de ingeniería previos y que hoy la ubica un escalón por encima de DEME en los cálculos de la ANPyN.

¿Quiénes están involucrados?

El concurso para administrar la principal ruta de salida de las exportaciones agrarias argentinas enfrenta a dos de las empresas de dragado más potentes del planeta, ambas de origen belga. Jan de Nul ha sido el socio técnico histórico del sistema fluvial del Paraná y mantuvo los trabajos operativos incluso después de que el Estado asumiera temporalmente la administración directa tras la caducidad del contrato anterior en 2021. Por su parte, la firma DEME compite con el respaldo de consorcios locales intentando romper la hegemonía de su rival europeo. El arbitraje final recae sobre el Ministerio de Economía, liderado por Luis Caputo, y las autoridades adscritas a la Agencia Nacional de Puertos.

El impacto político de la medida

La entrega de la Vía Navegable Troncal representa una de las máximas prioridades de infraestructura bajo la premisa de privatización impulsada por la presidencia de Javier Milei. Desde el Palacio de Hacienda recalcaron que el nuevo esquema con operadores privados atraerá un flujo de inversión estimado en USD 10.000 millones y descomprimirá de forma total las obligaciones financieras del fisco nacional. Diversas entidades rurales y empresarias -como Confederaciones Rurales Argentinas (CRA) y la Sociedad Rural Argentina (SRA)- ya manifestaron un amplio respaldo institucional, señalando que la reducción real de las tarifas impactará positivamente en la competitividad internacional de la producción agroindustrial de las provincias del litoral y la Región Centro.

Antecedentes de la licitación de la Hidrovía

El sistema hidroviario argentino arrastra años de indefiniciones contractuales y prórrogas provisorias. Luego del vencimiento de la concesión original en 2021, la vía fluvial quedó bajo la órbita estatal mediante la Administración General de Puertos (AGP), encargada de la recaudación de los peajes fluviales mientras subcontrataba las tareas esenciales de dragado y balizamiento. Este nuevo proceso licitatorio busca dar un cierre definitivo al control estatal provisorio y devolver la gestión total a manos privadas, implementando rígidas exigencias de modernización tecnológica, profundización del calado de los buques y estrictos controles ambientales respaldados bajo la supervisión técnica de la ONU.

Esta definición podría marcar un punto de quiebre en la matriz de costos logísticos de la Argentina de cara a las próximas décadas. La reducción de la tarifa del peaje, proyectada por el Gobierno en un ahorro anual de entre USD 35 y USD 40 millones para los usuarios del sistema, representa un auxilio directo a los márgenes del complejo agroexportador en un escenario de volatilidad para los precios internacionales de los granos. De consolidarse la tendencia técnica a favor del operador histórico, el Ejecutivo buscará asegurar una transición rápida y sin fisuras jurídicas para garantizar que los puertos del Gran Rosario y el corredor Paraná dispongan de un calado profundo y seguro justo antes del inicio de los picos estacionales de cosecha.